Nie dla wszystkich Marszałek Józef Piłsudski wielkim Polakiem był. Łodzianin Stanisław Zagłoba z pewnością nie należał do jego zwolenników, a za swoje krytyczne zdanie, wyrażone publicznie, zapłacił więzieniem. Jak w "demokratycznej", sanacyjnej II RP, rozumiano wolność słowa i niezawisłość sądów świadczy wiele procesów o "obrazę czci Marszałka", które miały miejsce po zamachu majowym, pod koniec lat dwudziestych. Wtedy jeszcze sędziowie zazwyczaj sprawę umarzali. Jednak w roku 1930 Sąd Okręgowy w Lublinie skazał działaczkę niepodległościową i posłankę, Irenę Kosmowską na sześć miesięcy więzienia. Nie poszła siedzieć tylko dzięki ułaskawieniu przez prezydenta Mościckiego. W roku 1933 łódzki sąd ukarał miesiącem aresztu łodzianina, który Piłsudskiego nazwał "złodziejem i bandytą". O sprawie informował "Głos Poranny":
55-letni Stanisław Zagłoba (Rzgowska 9) będąc w towarzystwie kilku swych znajomych wyraził się, że "zna Piłsudskiego, jest złodziej i bandyta, a gdyby go nie było u władzy, w Polsce byłoby lepiej". Któryś ze świadków tej rozmowy doniósł o zapatrywaniach Zagłoby policji i Zagłoba stanął przed sądem grodzkim, gdzie skazany został na miesiąc aresztu.
Skazany zaapelował i sprawa jego rozpoznawana była na wczorajszej rozprawie w sądzie okręgowym. Obrońca oskarżonego, adwokat Szczech wnosił o umorzenie sprawy, albowiem pokrzywdzonym jest osobiście marszałek Piłsudski, a ten nie wniósł skargi, ani nie zgłosił pretensji. Sąd nie uwzględnił wniosku obrońcy i wyrok sądu grodzkiego zatwierdził.
***
55-letni łodzianin i tak miał wiele szczęścia. Gdyby incydent i proces zdarzyły się parę lat później, mógłby ponieść poważniejsze konsekwencje. W 1938 roku za dużo bardziej zakamuflowaną krytykę nieżyjącego już Piłsudskiego zostali dotkliwie pobici przez żołnierzy, na polecenie generała Stefana Dąb-Biernackiego, dziennikarze „Dziennika Wileńskiego”. Skatowany autor krytycznego tekstu, Stanisław Cywiński za obrazę wodza skazany został na 3 lata więzienia!
Będący na usługach sanacyjnych władz, Sąd Najwyższy przedstawił nieco wcześniej niezwykłą interpretację prawa chroniącego Naród i Państwo Polskie przed zniesławieniem. Stwierdził, że każdy, kto ubliża Marszałkowi Piłsudskiemu, obraża Naród Polski i powinien się liczyć z karą trzyletniego więzienia. Sądy powszechne stosowały się do tej wykładni prawa.
Nowe zasady wprowadziła ustawa z 7 kwietnia 1938 roku o ochronie imienia Józefa Piłsudskiego, Pierwszego Marszałka Polski. Przewidywała ona za krytykowanie Piłsudskiego nawet 5 lat więzienia. Był to jedyny w polskim prawie akt chroniący cześć konkretnej osoby wymienionej z nazwiska. O zmarłym 12 maja 1935 roku Marszałku można było odtąd mówić tylko dobrze, albo wcale...
Do wilanowskiego pałacu wróciły dwa niezwykłe meble.
Muzeum Pałacu w Wilanowie zaprasza na uroczystą prezentację zabytkowych mebli utraconych podczas II wojny światowej i odzyskanych dzięki współpracy polsko-niemieckiej. 10 maja o godzinie12.00 zaprezentuje dwa niezwykłe meble, które po wielu latach powróciły do kolekcji wilanowskiej – damskie biurko XVIII-wieczne oraz barokowy kabinet rzymski.
Francuskie damskie biuro rokokowe
Pod koniec 2014 roku przedstawiciele Państwowych Zbiorów Sztuki w Dreźnie poinformowali Muzeum Pałacu Króla Jana III w Wilanowie o zidentyfikowaniu mebla pochodzącego z historycznej kolekcji wilanowskiej. Po potwierdzeniu statusu zabytku jako utraconego w wyniku II wojny światowej Ministerstwo Kultury i Dziedzictwa Narodowego sprowadziło go w 2016 r. do Polski. Działania prowadził Wydział Strat Wojennych w Departamencie Dziedzictwa Kulturowego MKiDN.
XVIII-wieczne biurko zostało poddane gruntownej konserwacji ze środków Skarbu Państwa, którą przeprowadził zespół wilanowskich konserwatorów. Po zakończonych pracach jest prezentowane we wnętrzach rezydencji królewskiej w Wilanowie.
Francuskie biurko z opuszczanym pulpitem zostało wykonane około 1745 roku w Paryżu przez wybitnego ebenistę Jacques'a Dubois. Dzieła tego artysty są ozdobą najsłynniejszych europejskich kolekcji. Wilanowskie biurko ma sygnaturę mistrza wybitą na krawędzi ścianki bocznej: I.DUBOIS i znak kontroli cechu francuskich mistrzów meblarstwa poświadczający najwyższą klasę wyrobu.
Mebel ten reprezentuje rozpowszechnioną w Europie w XVIII wieku modę na sztukę Dalekiego Wschodu. Biurko wykonano zgodnie z estetyką rokoka – konstrukcja jest smukła, lekka i fantazyjnie pofalowana we wszystkich niemal płaszczyznach. Powierzchnię korpusu ozdobiono orientalną dekoracją lakową użytą wtórnie – zdjętą prawdopodobnie z więcej niż jednego mebla. Na przodzie znajduje się okładzina będące pierwotnie frontem szuflady, z kolei panel z klapy może pochodzić ze skrzyni albo z drzwiczek sepetu. Umiejętność dobrania i odpowiedniego dopasowania elementów orientalnej dekoracji do swobodnej, rozedrganej formy mebla świadczy o wielkim kunszcie warsztatowym twórcy, tym bardziej że grubość lakowej okładziny w niektórych miejscach daje się ocenić na zaledwie około 1 mm!
Barokowy kabinet rzymski
Kabinet został wykonany około 1669–1675 roku w warsztacie
rzymskiego artysty Giacoma Hermana. Mebel został przekazany królowi Janowi III przez papieża Innocentego XI w podziękowaniu za zwycięstwo w bitwie pod Wiedniem w 1683 r. Po śmierci króla kabinet powierzono kapucynom w Warszawie, a następnie trafił on do kaplicy Loretańskiej w klasztornym kościele kapucynów w Krakowie, gdzie był używany jako tabernakulum. Po prawie 350 latach od powstania zabytek wymagał gruntownej konserwacji i restauracji, którą przeprowadził zespół konserwatorów Muzeum Pałacu Króla Jana III w Wilanowie. Obecnie stanowi bezcenny przykład oryginalnego wyposażenia pałacu wilanowskiego z czasów króla Jana III.
Pierwotnie mebel pełnił funkcje sekretarzyka. Znajdował się w nim też zegar nocny i instrument muzyczny – wirginał. Przystosowanie go do funkcji sakralnych pociągnęło za sobą przebudowę kabinetu. Aby zrekonstruować jego oryginalną formę, wilanowscy specjaliści udali się do Danii, gdzie znajdują się dwa bliźniacze meble zamówione przez papieża Innocentego XI. Dzięki zdobytej tam wiedzy udało im odtworzyć pierwotną formę wilanowskiego kabinetu i przywrócić mu jego dawny blask.
Podniósł paczkę z ziemi, rozwinął ją z papieru i struchlał. Z wnętrza wysypały się ludzkie uszy...
29 maja 1930 roku wojewódzki urząd śledczy w Łodzi otrzymał sensacyjny meldunek od policji z Tomaszowa Mazowieckiego.Na przystanku kolejowym w pobliżu miejscowości Ujazd z przejeżdżającego pociągu wyrzucono jakąś paczkę zawiniętą w papier. Zaciekawiony tym kolejarzy podniósł ją z ziemi, rozwinął i przerażony upuścił. W wnętrza wypadły ludzkie uszy, dużo ludzkich uszu. Kiedy roztrzęsiony przybiegł z tą nowiną do najbliższego posterunku policyjnego, nie chciano mu uwierzyć. Policjanci podejrzewali, że postradał zmysły. Udali się jednak z nim na miejsce zdarzenia i znaleźli papier oraz 26 uszy ludzkich leżących na ziemi.
Wszystkie pozbierano i zabrano do komisariatu w Tomaszowie. Według łódzkiej prasy lekarz z Ujazdu potwierdził, że są to odcięte uszy ludzkie, o czym miały świadczyć znalezione rzekomo w paczce kawałki gazy i waty, przesączone krwią.
Wskutek informacji od tomaszowskiej policji w pociągu Skarżysko-Koluszki dokonano rewizji, jednak nie natrafiono na ślad człowieka, który wyrzucił koszmarną paczkę. Dochodzenie w tej sprawie wszczął urząd śledczy w Łodzi. Jedna z hipotez zakładała, że znalezione uszy pochodziły z jakiegoś prosektorium. Władze śledcze wysłały do wszystkich komend policji polecenie sprawdzenia czy w prosektoriach lub w kostnicach przedpogrzebowych nie stwierdzono faktu obcinania uszu nieboszczykom.
Po dwóch dniach, zanim gdziekolwiek natrafiono na taki przypadek, tajemnica wyjaśniła się. Uszy zostały zbadane przez lekarzy w Tomaszowie i okazały się gumowymi imitacjami służącymi, jako protezy. Najprawdopodobniej zostały skradzione podróżującemu pociągiem ze Skarżyska lekarzowi - specjaliście chorób usznych. Złodzieje uznali zawartość paczki za mało atrakcyjną i wyrzucili ją przez okno. Sprawa, która postawiła na nogi służby śledcze w całym kraju, okazała się nieporozumieniem spowodowanym przez brak staranności tomaszowskich policjantów...
W latach dwudziestych ubiegłego wieku konstruktorzy, zachęceni udanymi próbami z silnikami Diesla, zaczęli szukać możliwości ich zastosowania w transporcie szynowym. Po prawie 100 latach od wybudowania pierwszej linii kolei żelaznej (w 1830 roku przez G. Stephensona w Anglii) silniki spalinowe, jako bardziej ekonomiczne, miały zastąpić napędy parowe. Od początku XX wieku diesle z powodzeniem stosowano do napędu statków i stopniowo wypierały one napęd parowy. W roku 1923 zbudowano pierwszy ciągnik i ciężarówkę napędzane silnikiem wysokoprężnym.
Podstawą taboru kolejowego na początku lat trzydziestych w Polsce były lokomotywy parowe. Korzystano też z nielicznych lokomotyw elektrycznych. Jednak przejęte od zaborców pociągi spalinowe dowodziły, że są one bardziej ekonomiczne, łatwiejsze w obsłudze oraz szybsze niż parowe. Pierwszy normalnotorowy wagon spalinowy sprowadzono w 1927 roku od niemieckiego producenta, firmy TAG z Kilonii. Miał silnik benzynowy o mocy 150 KM. Kursował na trasie Kraków - Wieliczka. Kolejny pojazd tego typu kolej zakupiła w węgierskiej firmie Ganz. Obsługiwał lokalną linię Kraków - Kocmyrzów. W 1933 roku władze PKP kupiły w Austrii jeden z najnowocześniejszych wagonów motorowych firmy Austro-Daimler-Puch. Wyposażony był w dwa silniki benzynowe o mocy 80 KM i mógł osiągać prędkość około 100 kilometrów na godzinę. Pierwszy przejazd tego pociągu z Krakowa do Zakopanego odbył się 1 sierpnia 1933 roku.
Od początku lat trzydziestych trwała ostra rywalizacja europejskich fabryk motoryzacyjnych
w dziedzinie konstrukcji silników spalinowych do masowej komunikacji. Testowano różne rozwiązania oraz rodzaje paliw ciekłych, między innymi olej napędowy oraz jego mieszankę ze spirytusem. Czołowe pozycje w tej rywalizacji zajmowały francuski Berliet i włoski Fiat. Obie firmy pracowały intensywnie nad zastosowaniem silników Diesla w komunikacji kolejowej. Jednak efekty były mizerne. W roku 1932 na tory kolejowe Francji i Włoch wyjechały pierwsze wagony motorowe nowego typu, ale zasilane silnikami benzynowymi.
Twórcą pierwszego była francuska firma Michelin (tak, ta od opon), która nie mogąc się doczekać diesla od Berlieta, wykorzystała napęd benzynowy Renault. Szynobus „Michelin typ 9” ważył 5 ton i mógł zabrać jednorazowo 24 pasażerów. Jego maksymalna prędkość eksploatacyjna miała wynosić około 100 km na godzinę. Po udanych próbach we Francji w lutym 1932 roku szynobus pojechał na testy do Wielkiej Brytanii.
W tym czasie Fiat także nie miał jeszcze dopracowanego silnika wysokoprężnego. Do swojego pierwszego motorwagonu zastosował więc silnik benzynowy o mocy 120 KM. Pojazd mógł przewozić 48 osób i poruszać się na trasie z maksymalną prędkością do 115 km na godzinę.
Nazwano go „Littorina” od miasta Littoria (obecnie Latina). Do połowy 1933 roku powstały kolejne dwie wersje tego pojazdu o różnych mocach silników i ilości przewożonych pasażerów. 5 grudnia 1933 roku ze stacji w Turynie Littorina wyruszyła w podróż promocyjną po Europie. Trasa miała ponad 8 tysięcy kilometrów, wiodła przez Szwajcarię, Austrię, Czechosłowację, Polskę i Węgry. W każdym kraju pojazd miał przejść 2-3 dniowe testy przydatności.
W Warszawie na bocznych torach Dworca Głównego Littorina pojawiła się w sobotę 16 grudnia 1933 roku w godzinach nocnych. Pokazy i testy wagonu rozpoczęły się w poniedziałek 18 grudnia. Pierwszy przejazd, z udziałem ministra komunikacji Butkiewicza, wykonano z Warszawy do Skierniewic i z powrotem. Drogę do Skierniewice (67 km) pociąg przebył w ciągu 30 minut. Powrotna zajęła mu nieco więcej czasu. Drugi test był krótszy, tylko 30-kilometrowy, do Grodziska Grodziska Mazowieckiego. Wziął w nim udział ambasador Włoch Giuseppe Bastianini z małżonką, dyrektor protokołu dyplomatycznego MSZ Karol hr. Romer, przedstawiciele sfer przemysłowych oraz prasa. Pociąg wyruszył z Dworca Głównego o godzinie 12.50, na dworcu w Grodzisku zatrzymał się punktualnie o godzinie 13.05. Droga powrotna z jednym postojem trwała 20 minut. W obydwu próbach pojazd uzyskał maksymalną szybkość dochodzącą do 142 kilometrów na godzinę i średnia około 120. Była to prędkość mniej więcej dwa razy większa od osiąganej przez ówczesne pociągi pośpieszne.
Dwa dni później Littorina odbyła próbny przejazd na trasie Warszawa - Kraków - Zakopane, po czym opuściła Polskę. Jazda z terenie górskim również wypadła dobrze, ale uzyskane szybkości były znacznie niższe. Na silnych wzniesieniach Littorina osiągała około 60 kilometrów na godzinę, dwa razy więcej niż parowozy. Na terenie płaskim z łukami przekraczała 100 kilometrów na godzinę. 146-kilometrowa podróż z Krakowa do Zakopanego trwała 1 godzinę i 52 minuty. Pociągi pośpieszne wówczas potrzebowały do tego aż 5 godzin.
Choć dostrzegano wady Littoriny, opinie o jej przydatności dla polskich kolei, były na ogół pozytywne, czasem wręcz entuzjastyczne. Wizja pociągów mknących 140 km na godzinę, docierających z Warszawy do Poznania w 2,5 godziny, do Krakowa - w trzy, okazała się bardzo kusząca. Niezwykłą wręcz euforią wyróżniała się relacja opublikowana w Głosie Porannym 1 stycznia 1934 roku. Autora, podpisanego jako "Inż. Z. W.", mocno podekscytowała możliwość pokonania trasy Łódź-Warszawa w godzinę. Opis podróży z Warszawy do Grodziska zaczyna, jak przystało na inżyniera, od konkretów:
Długość 22 m, waga 19 ton, maksymalna chyżość 145 klm na godzinę, dwa motory po 123 koni mechanicznych każdy. W Italji 80 wozów tego typu w ruchu, zapas paliwa na 600 - 700 klm. Koszt benzyny za przewóz pasażera na trasie długości 100 kilometrów - zaledwie 30 groszy. Oto parę suchych cyfr, zamykających w sobie wysmukłą elegancję, błyskawiczną chyżość, stuprocentowe bezpieczeństwo ruchu i łatwą obsługę najbardziej nowoczesnego szynobusu - Littoriny z fabryki Fiat w Turynie.
Dalej jest już sama poezja, emocja i rytm, jak u futurysty:
Littorina jest smukła i lekka. Wyczuwa się to patrząc na oliwkowo - piaskowy wagon. Okna ma szerokie - jasne. Na obu końcach zwęża się, zakreśla elegancki łuk - z góry oszklony - u dołu przecięty ostrą krawędzią chłodnicy silnikowej.
Wchodzimy. Po lewej stronie krzesło motorniczego. Przed niem na małym pulpicie czy stoliku parę aparatów kontrolnych, sprawdzających paliwo, oliwę, prąd do oświetlenia, szybkość, parę lampek czerwonych, oznaczanych jedynką i dwójką, a obok w ciemno - oliwkowej skrzyni jedno z dwóch serc Littoriny - silnik o 2000 obrotów na minutę. Wnętrze jasne wśród dwuszeregu czerwonych dwuosobowych foteli, wygodne przejście nad fotelami rzędy lamp, między oknami niklowe półki, w głębi przepierzenie. Dwuszereg foteli, motor, miejsce motorniczego, aparaty. Na wprost pola widzenia kierowcy i po drugiej stronie motoru przyrząd uniemożliwajacy pocenie się szyby, gwarantujący czyste pole widzenia bez czyszczenia, przecierania, używania szczotek.
12.45. Wagon zapełnia się. Ambasador Italji, fachowcy kolejowi, dziennikarze, proszeni goście, wszyscy w naprężeniu czekają. Lekki warkot motorów, ruch dźwignią, skręt korbką. Littorina rusza z miejsca. Nie odczuliśmy żadnego wstrząsu. Chyżość rośnie: 20 kilometrów na godzinę, 30, 40, wjeżdżamy w kłębowisko krzyżownic, zwrotnic, sygnałów, mijamy parowozownię. warsztaty. 60 kilometrów, 70, 80, 90, wydostajemy się na wolną przestrzeń, mkniemy przez zaśnieżone pola.(...)
Domy, drzewa, druty telegraficzne zjawiają się i nikną w polu widzenia. Na stoliku kierowcy, co pewien czas zapalają się lampki: jedynka, dwójka, jedynka, dwójka, naprzemian razem, na przemian razem, razem, razem - 100 kilometrów, 110, 120, 130, 135. 137, 140, 140. 140 kilometrów na godzinę, Warszawa - Łódź w godzinę. Stacje, sygnały, sygnały. stacje, Włochy, Ursus, Piastów, Pruszków, Brwinów - zwalniamy - 130 kilometrów, 120, 80, 40, zgrzyt korbki, ruch dźwignia - Grodzisk. Zatrzymujemy się niewiadomo kiedy. Żadnego wstrząsu, zgrzytu hamulców, warkotu kół. Zwyczajnie stanęliśmy. Wyciągamy zegarki - trzynasta. Jechaliśmy 15 minut - kwadrans z Warszawy do Grodziska. (...)
Droga powrotna jest równie ekscytująca i trwa niewiele dłużej:
Godzina 13.15. Kierownik pod, zajmuje swe stanowisko, notuje coś, ruch dźwignią, zgrzyt korbki, lampki płoną czerwono, ruszamy. Jedynka. dwójka, jedynka, dwójka, naprzemian, razem, naprzemian, razem, razem, razem, razem , 40 kilometrów na godzinę, 60, 80, 100, 120, 130, 140. Sygnały, stacje, stacje, sygnały. Kolejowcy pilnujący toru cofają się na widok pociągu; pędzimy jak wicher, wieziemy ze sobą orkan, wżeramy się w przestrzeń, wszystkich odrzucamy w bok.
Drzewa, domy, stacje, stacje, drzewa, domy, świst, świst, świst. Kłębowisko zwrotnic, bloki sygnałów, tunel - Warszawa. Przyjechaliśmy. Droga powrotna trwała 17 minut. Wysiadamy upojeni przestrzenią i szybkością, 140 klm na godzinę. Warszawa - Łódź w jedną godzinę, cena benzyny za przewóz pasażera przez 100 klm - 30 groszy - 30 groszy. Bezpieczeństwo ruchu. Pewna obsługa. Łatwość remontu. Wypróbowane silniki. Cyfry, refleksje, refleksje, cyfry układają się w myśli i w oczach. W oczach i w myśli w oliwkowo - piaskowy wysmukły wagon o dwuch sercach - silnikach. A usta z podziwem skandują dźwięczną nazwę: „Littorina, Littorina, Littorina".
Mimo tak entuzjastycznych recenzji włoski szynobus nie zrewolucjonizował polskich przewozów pasażerskich. Fachowcy od transportu zauważyli sporo wad tego pociągu, m.in. wstrząsy wyczuwalne przy dużej prędkości, zbyt wąskie przedziały pasażerskie wagonu czy słabą wentylację.
Władze PKP miały jeszcze do wyboru Michelina 9 i Austro - Daimlera VT 63, który jak wyżej wspomniano, od 1933 roku kursował na trasie Kraków - Zakopane. Ostatecznie wygrał jednak przemysł krajowy. Okazało się, że polskie fabryki potrafią zbudować pojazdy szynowe nie ustępujące jakością zagranicznym. Ministerstwo Komunikacji zleciło opracowanie konstrukcji i budowę prototypów spalinowych wagonów silnikowych Zakładom Cegielskiego w Poznaniu i Zakładom Lilpopa w Warszawie. Cegielski z Poznania skonstruował wagon motorowy serii SBx, z dwoma silnikami wysokoprężnymi Saurer. Kolej kupiła go i wprowadziła do eksploatacji we wrześniu 1934 roku. Obsługiwał 140-kilometrową trasę Łódź Kaliska - Warszawa przez Sochaczew. Pokonywał ją w 86 minut ze średnią prędkością 98 kilometrów na godzinę.
W fabryce Lilpopa powstały prototypy dwóch wagonów przeznaczonych do komunikacji lokalnej. Pierwszy z nich był pojazdem dwuosiowym, wyposażonym wysokoprężny silnik Saurer.
Wagony te od grudnia 1935 roku do wybuchu wojny obsługiwały ruch podmiejski w rejonie
Wilna. Drugi z prototypów skonstruowano go z myślą o obsłudze górskiego ruchu turystycznego. Miały konstrukcje niskopodwoziową oraz przedział bagażowy przystosowanego do przewozu nart. W tym samym czasie fabryka "Fablok" w Chrzanowie zbudowała na licencji austriackiej pojazd serii SAx, znany jako "Lux-torpeda". Zastosowano w nim silniki wysokoprężne MAN o mocy 125 KM. Kolej kupiła pięć takich pojazdów. Obsługiwały linie z Krakowa do Zakopanego, Krynicy i Katowic. Przed wybuchem wojny polskie koleje korzystały w sumie z około 50 wagonów motorowych. Najwięcej z nich, ponad połowę, wyprodukował Cegielski z Poznania.
A wracając do smukłej i chyżej Littoriny. Pojazd ten był przez włoskie koleje regularnie eksploatowany aż do roku 1980. Obecnie można nim przejechać się przy okazji wycieczki dookoła wulkanu Etna. Dwa egzemplarze z 1937 roku stoją w muzeum w mieście Bronte.
Polskie Lux-torpedy miały mniej szczęścia. Pierwszego dnia wojny zniszczono trzy z nich oraz oryginał austriacki. Dwie pozostałe zostały ewakuowane do Niemiec pod koniec wojny. Wróciły w 1948 roku, ale w fatalnym stanie. Jedną z nich uruchomiono i wykorzystywano do transportu robotników na linii Trzebinia-Siersza Wodna. W 1954 roku podjęto decyzję o zezłomowaniu obu pojazdów. Wyprodukowany w Zakładach Cegielskiego SBx stoi w skansenie w Chabówce. Czeka na generalny remont.
***
Głos Poranny 1 stycznia 1934 roku: Łódź-Warszawa w godzinę
http://www.smartage.pl/luxtorpeda-legendarny-polski-pociag/
http://www.kolejnictwo-polskie.pl
http://omni-bus.eu/
Paweł Terczyński: Spalinowe wagony silnikowe na Polskich Kolejach Państwowych; w: TTS Technika Transportu Szynowego nr 12/1999.
Jak wyglądało życie dworskie w XVII wieku z kobiecej perspektywy? Czym zajmowały się damy dworu, jak spędzały czas i dbały o urodę? W Wilanowie zdradzają sekrety królowej i jej fraucymeru
Zapraszamy do pałacu w Wilanowie, gdzie będziecie mogli posłuchać opowieści fraucymeru królowej na temat życia codziennego, etykiety i mody. Sprawdzicie też, jak sztywny był gorset i z ilu elementów składała się dworska suknia.
Spacerując po pałacu, w jednej z komnat spotkacie damę w stroju z epoki, która zaprezentuje wyposażenie XVII-wiecznej gotowalni, m.in. najmodniejszą biżuterię, akcesoria i garderobę, przybory higieniczne, elementy zastawy stołowej i wiele nieodzownych akcesoriów królewskiej świty. Będziecie mogli dotknąć tych eksponatów i dowiedzieć się, do czego służyły oraz jak działały.
MIEJSCE: Muzeum Pałacu Króla Jana III w Wilanowie
TERMINY: 7, 14, 22, 28 kwietnia, godz. 11.00–14.00
WSTĘP: w cenie biletu do pałacu
55-letni Stanisław Zagłoba (Rzgowska 9) będąc w towarzystwie kilku swych znajomych wyraził się, że "zna Piłsudskiego, jest złodziej i bandyta, a gdyby go nie było u władzy, w Polsce byłoby lepiej". Któryś ze świadków tej rozmowy doniósł o zapatrywaniach Zagłoby policji i Zagłoba stanął przed sądem grodzkim, gdzie skazany został na miesiąc aresztu.
