Chyżość smukłej Littoriny

W latach dwudziestych ubiegłego wieku konstruktorzy, zachęceni udanymi próbami z silnikami  Diesla, zaczęli szukać możliwości ich zastosowania w transporcie szynowym. Po prawie 100 latach od wybudowania pierwszej linii kolei żelaznej (w 1830 roku przez G. Stephensona w Anglii) silniki spalinowe, jako bardziej ekonomiczne, miały zastąpić napędy parowe. Od początku XX wieku diesle z powodzeniem stosowano do napędu statków i stopniowo wypierały one napęd parowy. W roku 1923 zbudowano pierwszy ciągnik i ciężarówkę napędzane silnikiem wysokoprężnym.

Podstawą taboru kolejowego na początku lat trzydziestych w Polsce były lokomotywy parowe. Korzystano też z nielicznych lokomotyw elektrycznych. Jednak przejęte od zaborców pociągi spalinowe dowodziły, że są one bardziej ekonomiczne, łatwiejsze w obsłudze oraz szybsze niż parowe. Pierwszy normalnotorowy wagon spalinowy sprowadzono w 1927 roku od niemieckiego producenta, firmy TAG z Kilonii. Miał silnik benzynowy o mocy 150 KM. Kursował na trasie Kraków - Wieliczka. Kolejny pojazd tego typu kolej zakupiła w węgierskiej firmie Ganz. Obsługiwał lokalną linię Kraków - Kocmyrzów. W 1933 roku władze PKP kupiły w Austrii jeden z najnowocześniejszych wagonów motorowych firmy Austro-Daimler-Puch. Wyposażony był w dwa silniki benzynowe o mocy 80 KM i mógł osiągać prędkość około 100 kilometrów na godzinę. Pierwszy przejazd tego pociągu z Krakowa do Zakopanego odbył się 1 sierpnia 1933 roku.

Od początku lat trzydziestych trwała ostra rywalizacja europejskich fabryk motoryzacyjnych

w dziedzinie konstrukcji silników spalinowych do masowej komunikacji. Testowano różne rozwiązania oraz rodzaje paliw ciekłych, między innymi olej napędowy oraz jego mieszankę ze spirytusem. Czołowe pozycje w tej rywalizacji zajmowały francuski Berliet i włoski Fiat. Obie firmy pracowały intensywnie nad zastosowaniem silników Diesla w komunikacji kolejowej. Jednak efekty były mizerne. W roku 1932 na tory kolejowe Francji i Włoch wyjechały pierwsze wagony motorowe nowego typu, ale zasilane silnikami benzynowymi.

Twórcą pierwszego była francuska firma Michelin (tak, ta od opon), która nie mogąc się doczekać diesla od Berlieta, wykorzystała napęd benzynowy Renault. Szynobus „Michelin typ 9” ważył 5 ton  i mógł zabrać jednorazowo 24 pasażerów. Jego maksymalna prędkość eksploatacyjna miała wynosić około 100 km na godzinę. Po udanych próbach we Francji w lutym 1932 roku szynobus pojechał na testy do Wielkiej Brytanii.

W tym czasie Fiat także nie miał jeszcze dopracowanego silnika wysokoprężnego. Do swojego pierwszego motorwagonu zastosował więc silnik benzynowy o mocy 120 KM. Pojazd mógł przewozić 48 osób i poruszać się na trasie z maksymalną prędkością do 115 km na godzinę.
Nazwano go „Littorina” od miasta Littoria (obecnie Latina). Do połowy 1933 roku powstały kolejne dwie wersje tego pojazdu o różnych mocach silników i ilości przewożonych pasażerów. 5 grudnia 1933 roku ze stacji w Turynie Littorina wyruszyła w podróż promocyjną po Europie. Trasa miała ponad 8 tysięcy kilometrów, wiodła przez Szwajcarię, Austrię, Czechosłowację, Polskę i Węgry. W każdym kraju pojazd miał przejść 2-3 dniowe testy przydatności.

W Warszawie na bocznych torach Dworca Głównego Littorina pojawiła się w sobotę 16 grudnia 1933 roku w godzinach nocnych. Pokazy i testy wagonu rozpoczęły się w poniedziałek 18 grudnia. Pierwszy przejazd, z udziałem ministra komunikacji Butkiewicza, wykonano z Warszawy do Skierniewic i z powrotem. Drogę do Skierniewice (67 km) pociąg przebył w ciągu 30 minut. Powrotna zajęła mu nieco więcej czasu. Drugi test był krótszy, tylko 30-kilometrowy, do Grodziska Grodziska Mazowieckiego. Wziął w nim udział ambasador Włoch Giuseppe Bastianini z małżonką, dyrektor protokołu dyplomatycznego MSZ Karol hr. Romer, przedstawiciele sfer przemysłowych oraz prasa. Pociąg wyruszył z Dworca Głównego o godzinie 12.50, na dworcu w Grodzisku zatrzymał się punktualnie o godzinie 13.05. Droga powrotna z jednym postojem trwała 20 minut. W obydwu próbach pojazd uzyskał maksymalną szybkość dochodzącą do 142 kilometrów na godzinę i średnia około 120. Była to prędkość mniej więcej dwa razy większa od osiąganej przez ówczesne  pociągi pośpieszne.

Dwa dni później Littorina odbyła próbny przejazd na trasie Warszawa - Kraków - Zakopane, po czym opuściła Polskę. Jazda z terenie górskim również wypadła dobrze, ale uzyskane szybkości były znacznie niższe. Na silnych wzniesieniach Littorina osiągała około 60 kilometrów na godzinę, dwa razy więcej niż parowozy. Na terenie płaskim z łukami przekraczała 100 kilometrów na godzinę. 146-kilometrowa podróż z Krakowa do Zakopanego trwała 1 godzinę i 52 minuty. Pociągi pośpieszne wówczas potrzebowały do tego aż 5 godzin.

Choć dostrzegano wady Littoriny, opinie o jej przydatności dla polskich kolei, były na ogół pozytywne, czasem wręcz entuzjastyczne. Wizja pociągów mknących 140 km na godzinę, docierających z Warszawy do Poznania w 2,5 godziny, do Krakowa - w trzy, okazała się bardzo kusząca. Niezwykłą wręcz euforią wyróżniała się relacja opublikowana w Głosie Porannym 1 stycznia 1934 roku. Autora, podpisanego jako "Inż. Z. W.", mocno podekscytowała możliwość pokonania trasy Łódź-Warszawa w godzinę. Opis podróży z Warszawy do Grodziska zaczyna, jak przystało na inżyniera, od konkretów:

Długość 22 m, waga 19 ton, maksymalna chyżość 145 klm na godzinę, dwa motory po 123 koni mechanicznych każdy. W Italji 80 wozów tego typu w ruchu, zapas paliwa na 600 - 700 klm. Koszt benzyny za przewóz pasażera na trasie długości 100 kilometrów - zaledwie 30 groszy. Oto parę suchych cyfr, zamykających w sobie wysmukłą elegancję, błyskawiczną chyżość, stuprocentowe bezpieczeństwo ruchu i łatwą obsługę najbardziej nowoczesnego szynobusu - Littoriny z fabryki Fiat w Turynie.

Dalej jest już sama poezja, emocja i rytm, jak u futurysty:

Littorina jest smukła i lekka. Wyczuwa się to patrząc na oliwkowo - piaskowy wagon. Okna ma szerokie - jasne. Na obu końcach zwęża się, zakreśla elegancki łuk - z góry oszklony - u dołu przecięty ostrą krawędzią chłodnicy silnikowej.  

Wchodzimy. Po lewej stronie krzesło motorniczego. Przed niem na małym pulpicie czy stoliku parę aparatów kontrolnych, sprawdzających paliwo, oliwę, prąd do oświetlenia, szybkość, parę lampek czerwonych, oznaczanych jedynką i dwójką, a obok w ciemno - oliwkowej skrzyni jedno z dwóch serc Littoriny - silnik o 2000 obrotów na minutę. Wnętrze jasne wśród dwuszeregu czerwonych dwuosobowych foteli, wygodne przejście nad fotelami rzędy  lamp, między oknami niklowe półki, w głębi  przepierzenie. Dwuszereg foteli, motor, miejsce motorniczego, aparaty. Na wprost pola widzenia kierowcy i po drugiej stronie motoru przyrząd uniemożliwajacy pocenie się szyby, gwarantujący czyste pole widzenia bez czyszczenia, przecierania, używania szczotek.

12.45. Wagon zapełnia się. Ambasador Italji, fachowcy kolejowi, dziennikarze, proszeni goście, wszyscy w naprężeniu czekają. Lekki warkot motorów, ruch dźwignią, skręt korbką. Littorina rusza z miejsca. Nie odczuliśmy żadnego wstrząsu. Chyżość rośnie: 20 kilometrów na godzinę, 30, 40, wjeżdżamy w kłębowisko krzyżownic, zwrotnic, sygnałów, mijamy parowozownię. warsztaty. 60 kilometrów, 70, 80, 90, wydostajemy się na wolną przestrzeń, mkniemy przez zaśnieżone pola. (...)

Domy, drzewa, druty telegraficzne zjawiają się i nikną w polu widzenia. Na stoliku kierowcy, co pewien czas zapalają się lampki: jedynka, dwójka, jedynka, dwójka, naprzemian razem, na przemian razem, razem, razem - 100 kilometrów, 110, 120, 130, 135. 137, 140, 140. 140 kilometrów na godzinę, Warszawa - Łódź w godzinę. Stacje, sygnały, sygnały. stacje, Włochy, Ursus, Piastów, Pruszków, Brwinów - zwalniamy - 130 kilometrów, 120, 80, 40, zgrzyt korbki, ruch dźwignia - Grodzisk. Zatrzymujemy się niewiadomo kiedy. Żadnego wstrząsu, zgrzytu hamulców, warkotu kół. Zwyczajnie stanęliśmy. Wyciągamy zegarki - trzynasta. Jechaliśmy 15 minut - kwadrans z Warszawy do Grodziska. (...)

Droga powrotna jest równie ekscytująca i trwa niewiele dłużej:

Godzina 13.15. Kierownik pod, zajmuje swe stanowisko, notuje coś, ruch dźwignią, zgrzyt korbki, lampki płoną czerwono, ruszamy. Jedynka. dwójka, jedynka, dwójka, naprzemian, razem, naprzemian, razem, razem, razem, razem , 40 kilometrów na godzinę, 60, 80, 100, 120, 130, 140. Sygnały, stacje, stacje, sygnały. Kolejowcy pilnujący toru cofają się na widok pociągu; pędzimy jak wicher, wieziemy ze sobą orkan, wżeramy się w przestrzeń, wszystkich odrzucamy w bok. 

Drzewa, domy, stacje, stacje, drzewa, domy, świst, świst, świst. Kłębowisko zwrotnic, bloki sygnałów, tunel - Warszawa. Przyjechaliśmy. Droga powrotna trwała 17 minut. Wysiadamy upojeni przestrzenią i szybkością, 140 klm na godzinę. Warszawa - Łódź w jedną godzinę, cena benzyny za przewóz pasażera przez 100 klm - 30 groszy - 30 groszy.  Bezpieczeństwo ruchu. Pewna obsługa. Łatwość remontu. Wypróbowane silniki. Cyfry, refleksje, refleksje, cyfry układają się w myśli i w oczach. W oczach i w myśli w oliwkowo - piaskowy wysmukły wagon o dwuch sercach - silnikach. A usta z podziwem skandują dźwięczną nazwę: „Littorina, Littorina, Littorina".

Mimo tak entuzjastycznych recenzji włoski szynobus nie zrewolucjonizował polskich przewozów pasażerskich. Fachowcy od transportu zauważyli sporo wad tego pociągu, m.in. wstrząsy wyczuwalne przy dużej prędkości, zbyt wąskie przedziały pasażerskie wagonu czy słabą wentylację.

Władze PKP miały jeszcze do wyboru Michelina 9 i Austro - Daimlera VT 63, który jak wyżej wspomniano, od 1933 roku kursował na trasie Kraków - Zakopane. Ostatecznie wygrał jednak przemysł krajowy. Okazało się, że polskie fabryki potrafią zbudować pojazdy szynowe nie ustępujące jakością zagranicznym. Ministerstwo Komunikacji zleciło opracowanie konstrukcji i budowę prototypów spalinowych wagonów silnikowych Zakładom Cegielskiego w Poznaniu i Zakładom Lilpopa w Warszawie. Cegielski z Poznania skonstruował wagon motorowy serii SBx, z dwoma silnikami wysokoprężnymi Saurer. Kolej kupiła go i wprowadziła do eksploatacji we wrześniu 1934 roku. Obsługiwał 140-kilometrową trasę Łódź Kaliska - Warszawa przez Sochaczew. Pokonywał ją w 86 minut ze średnią prędkością 98 kilometrów na godzinę.

W fabryce Lilpopa powstały prototypy dwóch wagonów przeznaczonych do komunikacji lokalnej. Pierwszy z nich był pojazdem dwuosiowym, wyposażonym wysokoprężny silnik Saurer.

Wagony te od grudnia 1935 roku do wybuchu wojny obsługiwały ruch podmiejski w rejonie

Wilna. Drugi z prototypów skonstruowano go z myślą o obsłudze górskiego ruchu turystycznego. Miały konstrukcje niskopodwoziową oraz przedział bagażowy przystosowanego do przewozu nart. W tym samym czasie fabryka "Fablok" w Chrzanowie zbudowała na licencji austriackiej pojazd serii SAx, znany jako "Lux-torpeda". Zastosowano w nim silniki wysokoprężne MAN o mocy 125 KM. Kolej kupiła pięć takich pojazdów. Obsługiwały linie z Krakowa do Zakopanego, Krynicy i Katowic. Przed wybuchem wojny polskie koleje korzystały w sumie z około 50 wagonów motorowych. Najwięcej z nich, ponad połowę, wyprodukował Cegielski z Poznania.

A wracając do smukłej i chyżej Littoriny. Pojazd ten był przez włoskie koleje regularnie eksploatowany aż do roku 1980. Obecnie można nim przejechać się przy okazji wycieczki dookoła wulkanu Etna. Dwa egzemplarze z 1937 roku stoją w muzeum w mieście Bronte.

Polskie Lux-torpedy miały mniej szczęścia. Pierwszego dnia wojny zniszczono trzy z nich oraz oryginał austriacki. Dwie pozostałe zostały ewakuowane do Niemiec pod koniec wojny. Wróciły w 1948 roku, ale w fatalnym stanie. Jedną z nich uruchomiono i wykorzystywano do transportu robotników na linii Trzebinia-Siersza Wodna. W 1954 roku podjęto decyzję o zezłomowaniu obu pojazdów. Wyprodukowany w Zakładach Cegielskiego SBx stoi w skansenie w Chabówce. Czeka na generalny remont.

***
Głos Poranny 1 stycznia 1934 roku: Łódź-Warszawa w godzinę
http://www.smartage.pl/luxtorpeda-legendarny-polski-pociag/
http://www.kolejnictwo-polskie.pl
http://omni-bus.eu/
Paweł Terczyński: Spalinowe wagony silnikowe na Polskich Kolejach Państwowych; w: TTS Technika Transportu Szynowego nr 12/1999.